Публикации

Песня о коногоне или истрория с продолжением

Пожалуй, самая популярная  застольная песня Донбасса – про молодого коногона. Да и не только Донбассе она стала популярной. Этому способствовал фильм «Большая жизнь».  Песню о коногоне во время Великой Отечественной войны переделали на песню о танкистах. Помните: «Болванка вдарила по танку … четыре трупа возле танка дополнят утренний пейзаж…». Но это только одна сторона песни:  популярность у разных возрастных групп. А есть еще и «техническая сторона».


 
«Песня о коногоне» - типичный представитель устного народного творчества. Рабочий люд в песенной форме рассказывал об условиях  труда, используя профессиональную, а нашем случае шахтерскую  терминологию. Ну, например, строчки: «Вот лошадь мчится по продольной, по темной, узкой и сырой, а коногона молодого предупреждает тормозной: «Ой, тише, тише, ради бога, там впереди большой уклон, здесь неисправная дорога, с толчка забурится вагон»».
 

Сколько сразу специфических терминов. Кто такие коногон, тормозной? Коногон – это одна из их шахтерских профессий. В задачу коногонов входила доставка (откатка) угля от мест добычи (забоев) к месту подъема угля на поверхность. Для этого в штреках (продольных, швершлагах) прокладывали рельсовый путь и ставили вагонетки, которые и должна была везти одна лошадиная сила. А в чем заключалась работа тормозного? В своей книге А.Г. Стаханов рассказывал: « Тормозной работает с коногоном на пару. Его прямая обязанность: при быстром ходе партии вагонеток… с уклона тормозить их… Для торможения употребляются обыкновенные деревянные палки, желательно дубовые, или кусок железной трубы… Тормозить нужно … для того, чтобы быстро идущая партия не била по ногам лошадь, и… когда партия подходит к стволу, чтобы она не столкнулась со стоящими впереди вагонетками». Стаханов оставил  описание и коногонов: «Коногоны на шахте считались самыми боевыми людьми. А это были попросту задиры. Коногоны ходили с длинными кнутами, с большими чубами и носили фуражки набекрень. Как засвистит, бывало, коногон в коренном штреке, так некоторым молодым шахтерам даже страшновато становилось. Среди коногонов были хулиганистые парни. Напьется пьяный, шумит, к девушкам пристает».
 

 
Коногон за работой


Нахождение лошадей в шахтах – дело хлопотное. Существовали подземные конюшни, здесь же лошадей кормили и лечили. Некоторые утверждают, что и крысы в шахтах массово появились в процессе доставки питания лошадям. В годы первых советских пятилеток стихийно возник народный праздник – День лошади.  Раз в год, в мае, ослепших в шахте без дневного света животных вывозили нагора, чтобы они пощипали молодой травки. Шахтеры с семьями приходили и смотрели на своих подземных помощников, здесь же устраивались импровизированные гуляния. Но если в 1932г. конной тягой в шахтах Донбасса перевозилось 73,4% угля, то в 1940г. – уже 26,2%. Почти что по Ильфу и Петрову, железный конь пришел на смену шахтерской лошадке.
Как альтернатива «лошадиной откатке»  еще применялась транспортировка угля с помощью канатов, так называемая «бесконечная откатка». Но широкого распространения
она не получила.
 

 


Бесконечная откатка


 
Ручная откатка, 1920-е гг.


С развитием электричества начали использовать электровозы, которые постепенно вытесняли конский труд из шахт.  Первый рудничный локомотив создал немецкий инженер  Сименс. В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался  электровоз Сименса с тяговым усилием 3 тн. На выставке он катал посетителей по всей территории. Скорость составляла 6,5 км/час, а питался локомотив от третьего рельса постоянным током напряжением 160 вольт.
 

Один из первых электровозов, Германия.


В 1882 г. фирмой «Siemens & Halske» для одной из шахт Германии был построен первый рудничный электровоз. Свой вклад в создание электровозов внес и американский изобретатель  Дафт. В 1883 году он построил свой первый электровоз «Ампер». Эта машина весила две тонны и могла тянуть десять тонн с максимальной скоростью 9 миль в час (16,7 км/час), а ее мощность составляла 25 л.с. – значительный прогресс по сравнению с электровозом Сименса. После «Ампера» Дафт построил более мощные локомотивы «Вольта» и «Пачинотти».


Возможность перемещения грузов с помощью электромоторов привлекла к электровозам внимание многих горнопромышленных предприятий и фирм. В России первый рудничный электровоз появился в 1907 году. Привезли его из-за границы для уральской шахты «Княжеская». Чуть позже было закуплено ещё некоторое количество электровозов для работы на угольных копях.
В Донбассе впервые локомотивную откатку провели в 1921-23гг. Вначале на Брянском руднике вблизи Алчевска попробовали в работе три бензиновых локомотива, а на шахте Лидиевка – один электровоз. Затем в 1924 году произвели закупку партии электровозов во Франции. Они работали на шахтах Рутченковского рудоуправления и неплохо себя показали.
 

Французский электровоз на шахте Рутченковки, 1924г.


Производство шахтных электровозов советской промышленностью было начато в 1924-1925 гг. Краматорский завод изготовил несколько контактных электровозов, которые работали в шахте «Артем» Александро-Грушевского рудоуправления (г.Шахты, Ростовской обл.). Эксплуатация этих 19,8-сильных машин показала перспективность применения электровозов. На шахте резко сократилось количество несчастных случаев на транспорте (профессия коногона оказалась малоперспективной), себестоимость откатки уменьшилась в два раза, а производительность выросла на 70%. Однако изготовление советской промышленностью подземных локомотивов носило единичный характер и закупки электровозов за границей продолжались.
 

 
Перелом в механизации шахтного транспорта произошел в годы Второй советской пятилетки. Правительство наметило переход от частичной механизации угледобычи к комплексной механизации всех процессов. В это время разрыв между механизацией откатки и механизацией выемки и доставки заметно уменьшился. В 1940г. электровозная откатка в общем грузопотоке подземного транспорта составляла 64,5% против 5,5% в 1932г. Одновременно снизилась доля канатной откатки с 11,7% до 9,1%. Конная откатка применялась только на второстепенных откаточных выработках с небольшими грузопотоками. Еще немного статистики: на 1 января 1941 года на шахтах Донецкого бассейна оставалось 5 536 лошадей. Профессию коногона заменила новая профессия – водитель электровоза.


1934 год стал решающим – советские электровозы составляли 74% всех эксплуатируемых подземных локомотивов  Донбасса и закупка импортных электровозов была прекращена. Тогда электровозы выпускал московский завод «Динамо» в кооперации с Подольским машиностроительным заводом. Но качество аккумуляторных электровозов желало лучшего. Тогда организовали общественную критику, придумав такую форму, как Всесоюзный общественно-технический суд над шахтной электровозной откаткой, в ходе которого были вскрыты конструктивные недостатки электровозов, аккумуляторных батарей и зарядных устройств.
 



Специальное издание,  помогавшее культработникам Донбасса методическими советами, опубликовало «Песню стахановца», сочиненную забойщиком Мельниковым и руководителем музыкального кружка Зебергом, где прославлялся шахтный электровоз:
 

По штрекам труд гремит, несется,
Звеня идет электровоз.
Родной, советский
Он же весь наш – от
фонарей и до колес.
 

В 1938г. был изготовлен опытный образец контактного электровоза II-ТР, успешно прошедший испытания на шахте №1 им.Челюскинцев г. Сталино и с января 1939г. запущенный в серийное производство. В 1940г. началось серийное производство аккумуляторных электровозов серии II-АР.
 

Война поломала привычный ход жизни и качественно отбросила назад многих производителей. К началу восстановительных работ на шахтах Донбасса имелось 118 работающих электровозов,  а это было меньше 10% их довоенного количества. Подземная откатка стала узким местом, из-за нее задерживались восстановительные и эксплуатационные работы. Производство электровозов перенесли на Торецкий машиностроительный завод (г.Дружковка), московский завод «Динамо» производил только электрическую часть. К началу 1950-х годов численность парка электровозов превысила довоенную. Увеличилась и номенклатура выпускаемых электровозов.
 

Опять немного статистики. В 1966г. на шахтах Донбасса для транспортных целей использовалось свыше 1850 наклонных выработок, общая протяженность выработок – 1400 км, из них более 400 км двухпутевых. Средняя численность рабочих подземного транспорта на 1000 тн суточной добычи составляла 101 человек. Электровозы 8АРП и 10КР не уступали лучшим иностранным образцам, а тяжелые электровозы 14 КР-1 по многим техническим характеристикам их превосходили.


История  с  продолжения


Насколько похожей была история рудников при зарождении горнодобывающей отрасли, настолько  по-разному сложилась их история  в наше время.
Одни из самых печально знаменитых шахт расположены в Донецке. Их проблема – шахтные газы. И если о гибели одного коногона народ сложил песню, то о самой массовой гибели шахтеров песен нет. Из смены в 405 человек после взрыва 18 июня 1908 года погибло и умерло впоследствии от отравления продуктами горения 270 шахтеров. Произошла трагедия на шахте №4 Рыковских копей Макарьевского рудника вблизи Юзовки. Сегодня это район проспекта Павших коммунаров. Рядом была шахта №3. Ей повезло больше. Взрывы здесь происходили, но жертв было значительно меньше. По неполным данным в 1939 году здесь произошел пожар, из-за сложности его тушить не стали, а выработки залили водой. Такие вот невеселые истории из горняцкой жизни.
 

Макарьевский рудник, Рыковские копи, шахта №3
 


 
Современный вид шахты №3

 


Современный вид шахты №3
 

На месте шахты № 3 Рыковских копей был  Донецкий ремонтно-механический завод, на базе которого Акционерное общество «Амплитуда» сегодня продолжает процесс усовершенствования шахтного колесного транспорта для добывающих предприятий не только Украины, но и зарубежья.   В 1993 году, в эти непростые для всего постсоветского пространства времена, руководители фирмы «Амплитуда» организовали предприятие по ремонту шахтного транспорта. В то время наиболее распространенным в шахтах был электровоз АМ8Д. Его создали в конце 1980-х на  Дружковском машзаводе. Хотя он не соответствовал требованиям безопасности шахтного электротранспорта, но оставался при этом единственной тягловой силой. Были в нем минусы: он требовал постоянного внимания к электрическим деталям, но были и плюсы: надежная ходовая часть, в сложных подземных условиях АМ8Д легко ремонтировался.
 

Постоянно занимаясь ремонтом АМ8Д, специалисты  фирмы «Амплитуда» «прощупали» все его слабые и сильные места и точно знали, как улучшить механизм с точки зрения безопасности – самой важной точки зрения под землей.  Благодаря всем  инновациям фирма «Амплитуда» создала принципиально новую модель электровоза – АРП8Т с транзисторной бесконтактной системой управления. От предшественника, АМ8Д, остались только рама и ходовая часть с базой 1200 мм, позволяющей вписаться во все существующие выработки угольных шахт.  Изобретение было задекларировано патентом Украины  и впервые продемонстрировано  на выставке «Уголь-Майнинг»-2006.
 

Сегодня ЧАО ПКФ «Амплитуда» гордится высоким ассортиментом выпускаемой продукции. Предприятие не останавливается на достигнутом, на  выставке «Уголь-Майнинг»-2012 были представлены шахтные электровозы с обновленной комплектацией. Сейчас предприятие составляет конкуренцию заводам на всем постсоветском пространстве.
И еще:  на предприятии  хотят восстановить здание шахты №3, каким оно было 100 лет назад.

                                                                                    
                                              
Аккумуляторный электровоз АРП2Т (ЧАО «ПКФ «Амплитуда», Украина)
 


Контактный электровоз 10КА (ЧАО «ПКФ «Амплитуда», Украина)

 



» все новости
 версия для печати